Kaland és környezettudatosság - Világjáró testvérek a tengerek védelmében: Marádi Ádám és Attila története
Marádi Ádám és Marádi Attila egy magyar testvérpár, akik mindketten környezetvédelmi tisztként dolgoztak óceánjáró hajókon. Ezek a hatalmas monstrumok akár ötezer-ötszáz vendéget is képesek fogadni, a legénység létszáma pedig elérheti az ezerötszáz főt.
Minden hajón van egy úgynevezett környezetvédelmi tiszt, aki környezetvédelmi feladatokat lát el, és - mint a legénység minden tagja - a hét minden napján napi tizenegy órás szolgálatot teljesít.
„Mindketten Environmental Science szakon végeztük az MSc-t, vagyis környezettudományból diplomáztunk. Már általános iskolában is közelebb álltak hozzánk a természettudományos tantárgyak, úgy, mint a biológia vagy a kémia. Megfogott minket, hogy a természettudományok valós törvényszerűségekre épülnek.
Nagyon jó biológiatanárunk volt Turda Katalin személyében, aki sokat mesélt nekünk Jacques Cousteau-ról és más kutatókról. Kiskorunkban rendszeresen néztük a róla készült dokumentumfilmeket, ugyanis a National Geographic számára készült egy sorozat, amit hetente vetítettek” – kezdi Marádi Attila.
Stumpf-Biró Balázs: Egy olyan buborékban élünk, amit a végtelenségig akarunk fújni, ezért élj úgy a mának, hogy legyen holnap
„Gyermekkorunktól kezdve vonzódtunk a vízhez. Már a balatoni élményeink is meghatározóak voltak, majd később Amerikába kerültünk, ott is érettségiztünk le. Cserediákprogram keretében az utolsó évet töltöttük kint. Az érettségi után Attila kapott az iskolától egy utazást egy óceánjáró hajóra. Érdekes, hogy évekkel később mindketten ehhez a céghez kerültünk, és hosszú időn keresztül velük róttuk a világot” – folytatja Ádám.
Attila Kansasben, Ádám pedig Ohio államban érettségizett egy gimnáziumban. Az érettségi után mindketten vízi életmentőként kezdtek dolgozni gyermektáborokban, majd ezt követően búvárképzésekre jártak. A testvérpár végül Aqabába, Jordániába költözött, ahol elvégeztek egy magas szintű, fél éves búvárvezetői tanfolyamot.
„Ott kerültünk bele a víz alatti élet világába, és tapasztaltuk meg, hogy milyen élmény folyamatosan hajón lenni. Akkortájt kezdtünk el komolyabban odafigyelni a környezettudatosságra, mivel
a túravezetések során láttuk, hogy a környezetszennyezés milyen hatással van a tengeri élővilágra.
Ezt követően Thaiföldre költöztünk, ahol nem kaptunk munkát mint búvárok a monszunszezon alatt, így tanárnak jelentkeztünk egy thai iskolába. Másfél évig tanítottunk itt, hogy pénzt gyűjtsünk az utazásainkhoz. Mindketten beadtuk a jelentkezésünket környezetvédelmi szakra Svédországba és Dániába. Úgy gondoltuk, hogy ez a tudományág a skandináv államokban valósul meg a legerősebb oktatási szinten.
Meglepetésünkre, Svédországba vettek fel mindkettőnket, egy olyan képzésre, amelyet két egyetem indított közösen” – folytatja Attila.
A skandináv oktatási rendszer előnyei
A képzés az Uppsala Egyetem, valamint a Svéd Agrártudományi Egyetem Environmental Science képzése volt. Ádámnak és Attilának annyi megtakarítása volt, amely csak egy szemeszterre volt elegendő, így Attila folytatta a képzést, Ádám pedig halasztott.
„Azt tudtuk, hogy nem akarunk hazajönni tanulni. A magyar oktatási rendszer túlságosan kötött és elméleti számunkra. Szerettünk volna Amerikában továbbtanulni, de ott nagyon költséges a tandíj. Az egyetlen lehetőség a sportolói ösztöndíj lett volna. Jól ment nekünk a sport, de nem annyira, hogy ösztöndíjat kapjunk, így muszáj volt máshol körülnézni” – meséli Ádám.
Ádám beadta jelentkezését a Royal Caribbean Hajótársasághoz mint búvár, és elkezdett nekik dolgozni. „Nem volt más választásunk, mint hogy én elkezdek dolgozni, és pénzt gyűjtök arra, hogy először Attila elvégezhesse az iskolát. Ez sikerült is. De végig az volt a terv, hogy én is elvégzem Svédországban az egyetemet. Így is történt.” A képzésen Ádám és Attila teljesen mást tapasztaltak, mint az itthoni oktatási rendszerben.
„Egy gyönyörű egyetemi városban tanulhattunk. Teljesen más volt a légkör. Az erdő közepén folyt az oktatás, sokat is túráztunk.
Télen, a mínusz 20 fokban is biciklivel közlekedtünk, ugyanúgy, mint a helyiek.
Csoportközpontú gondolkodásra tanítottak minket, ahol a különböző témákat meg lehetett vitatni. Kint fontos a kritikus gondolkodás, de az is, hogy ne legyenek előítéleteink, hiszen ezek az objektivitás alapjai.
A hallgatók kettes-, hármas-, négyes csapatokban dolgoztak, és a legkülönfélébb területekről érkeztek. Mindenki hozzáadott valamit az egészhez. A mi csoportunkban voltak, akik építészeti vagy biológusi háttérrel rendelkeztek. Ráadásul sok projektünk kutatási fázisát kifejezetten a szabadban végeztük. Ott a gyakorlatra, nem pedig az elméletre építettek, és azt vallják, hogy az elmélet haszontalan, ha azt nem lehet letesztelni és alkalmazni” – mondja Ádám.
Attila szerint a leglényegesebb különbség, hogy a skandináv oktatási rendszer alkalmazott tudásra épít, és csoportmunkára ösztönzi a hallgatókat. „Elsajátítottunk kint egy szemléletmódot, hogy hogyan álljunk neki egy kutatásnak, hogyan értékeljük az információkat, és hogyan jussunk hozzá forrásokhoz. Egy alapvető tudományos gondolkodást tanítottak nekünk. Rengeteget lehetett egyénileg is kutatni, de a professzorokkal is napi szintű, közvetlen társalgások folytak.
Nyitottak voltak arra, hogy bármikor megvitassunk egy témát, persze az alapvető tiszteletet betartva. Motiváltak minket arra, hogy kérdezzünk, és szálljunk vitába, amit Magyarországon nem tartok valószínűnek.”
Szigorú szabályok között
A tanulmányok befejezése után mindketten óceánjáró hajókra kerültek, ahol környezetvédelmi tisztként, vagyis navigációt nem ellátó fedélzeti tisztként kezdtek el dolgozni. A környezetvédelmi tiszt alapvetően két dolgot felügyel: a környezetvédelmi szabályok betartását, valamint a közegészségügyi szabályok egy részét.
„Elég összetett feladatkör tartozik ehhez a tisztséghez: elsődlegesen a Nemzetközi Hajózási Hivatal (IMO) szabályzatában összefoglaltak, valamint az EU és más régiós környezetvédelmi szabályok betartatása. Ez az egyes part menti országok vizeire, valamint a hajó zászlaja alá tartozó környezetvédelmi szabályozások pontos követését jelenti. Ehhez adódik a cég saját környezetvédelmi szabályzata, amely általában szigorúbb, mint a nemzetközi szabályok.
Emellett a vészhelyzeti csapatok vezetése, a veszélyes anyagok, vagyis kémiai anyagok felügyelete, hulladékok eltávolítása és a légszennyezés felügyelete is hozzánk tartozik” – magyarázza Attila. A nemzetközi szabályozások szigorúan rögzítik, hogy mely anyagokat mikor, milyen módon és hogyan lehet eltávolítani az óceánjáró hajókról.
„A környezetvédelmi tisztnek kell megterveznie és felügyelnie az egyes hulladékcsoportok eltávolítását, vagyis, hogy hol, mikor és hogyan lehet azokat kiengedni a tengerbe. Az ételmaradékot és a tisztított szennyvizet a tengerbe engedjük, a nem megsemmisíthető hulladékokat pedig – mint a műanyag, üveg, fém, használt olaj vagy veszélyes hulladékok – leszállítjuk a hajóról. A folyamatokat felügyelni, majd adminisztrálni is kell.”
A szennyvíz sorsa
A hajókon felgyülemlett ételhulladékot szelektálják, majd ezt követően speciális gépekkel aprítják fel. Ezeket a gépeket folyamatosan tesztelni és fertőtleníteni is kell. „A legmodernebb óceánjáró hajók a szárazföldön fellelhető legkorszerűbb technológiát használják. A fedélzeten azonban kis területen kell megoldani ezeket a folyamatokat. A nemzetközi szabályozás kimondja, hogy általánosságban az egyes országok határaitól számítva 12 tengeri mérföldön belül nem lehet semmilyen hulladékot kiengedni a tengerbe.”
A magyar tiszt arra is felhívja a figyelmet, hogy is meghatározott, hogy mekkora sebességgel kell haladnia a hajónak, miközben kiengedik a hulladékot.
„Az ételhulladékot le kell darálni 2,5 cm-es darabokra, hogy megfelelően szét tudjon szóródni, és a lehető legkisebb mértékben terhelje a tengeri életet. A nem darálható élethulladék vagy a hajó kazánjaiban kerül elégetésre, vagy a kikötőkben kerül kirakásra” - meséli Ádám, majd hozzáteszi, hogy a szemét nagy részét a hajók belső kazánjaikban elégetik, de a fennmaradó hamut vagy a használt olajat is valahogyan kezelni kell. Egyes anyagokat csak különböző cégek szállíthatnak el kikötéskor.
„A légszennyezés elkerülése céljából is be kell tartani, hogy mely területeken mely üzemanyagot lehet használni. Az IMO és az EU például kötelezi a hajókat alacsony kéntartalmú üzemanyagok használatára a part menti vizeken, valamint a kikötőkben” – mondja Ádám. Külön szennyvíztisztító rendszerek végzik a biológiai és kémiai tisztításokat is, azonban a tisztításoknak is van végterméke.
A tisztított szennyvizet 3 tengeri mérföldön túl, a tisztítatlan szennyvizet pedig 12 tengeri mérföldön túl lehet csak kiengedni. Az előírások betartását az országok partiőrségei, valamint a nemzetközi felügyeletek ellenőrzik.
Világjáró élet
„A környezetvédelmi tiszt hét napból hetet dolgozik, napi tíz-tizenegy órában, néha tovább, hiszen vészhelyzet esetén ez kitolódhat.
Tulajdonképpen éjjel-nappal készenlétben kell állnunk
.
Egy szerződés körülbelül három hónapra szól, utána pedig ugyanennyi idő van pihenésre, és szükség is van rá, hiszen a terület elég sokrétű: egy esetleges olaj- vagy vegyi szennyeződés esetén is nekünk kell intézkedni, hogy hogyan történjen a közbeavatkozás és a kármentesítés.”
A Marádi testvérek szerint külföldre indulni nem egyszerű, hiszen akár tanulásról, akár munkavállalói vízumszerzésről van szó, az embernek egy teljesen ismeretlen rendszerben kell kiismernie magát. „Ez gyakorlatilag folyamatos próbatételek sorozata volt. Nekünk a gyermekkorunk sem volt egyszerű. Azonban minél többet kerültünk nehéz helyzetekbe, annál jobban tudtunk alkalmazkodni mindketten. Motiváló erő volt, hogy nem nagyon volt választásunk: vagy bukás, vagy siker” – vallja Ádám.
„Egyrészt rá voltunk kényszerítve, hogy lépjünk, de ugyanakkor nagyon is kíváncsiak voltunk az ismeretlenre. Mindig próbáltuk megtalálni a lehetőségeket, ami néha könnyebb volt, néha nehezebb, de sosem hátráltunk meg. Manapság sokan szeretnének gazdagok vagy népszerűek lenni, de kevesen dolgoznának meg érte. Minél többet dolgozik az ember, annál jobban megedződik, és rájön, hogy a sikerhez a kemény munkán és kitartáson át vezet az út” – teszi hozzá Attila.
A COVID-járvány alatt Ádám egy óceánjáró hajón ragadt, amit nem engedtek kikötni az országok, így hosszú hónapokig kellett az utasokkal, majd a személyzettel a hajón vesztegelnie. Attila ez idő alatt egy hajótársaság londoni irodájában dolgozott, ő környezetvédelmi flotta menedzserként már felügyelni járt a hajókat.
„Mi több hónapon keresztül nem tudtunk leszállni a hajóról, de a szemetet sem tudtuk lerakni. Brutális körülmények voltak. A végére úgy éreztem, hogy ez az utolsó jel, hogy újra más irányba induljak el. Vásároltunk egy lakást Brazíliában. Ott éppen akkor tört ki a járvány, és lezárták az országot. Ott ragadtam tíz hónapig, a megtakarításaim pedig elfogytak. Akkor a tesóm küldött pénzt megélhetésre” – idézi fel Ádám, majd elmondja, hogy amikor az országot feloldották, újra óceánjárón kezdett dolgozni, de már tudta, hogy szeretné otthagyni a kereskedelmi hajózást.
Ma pedig már privát jachtokon dolgozik, mint kapitány. Attila charter vitorlás hajókon dolgozik, szintén kapitányi pozícióban. „Ez is egy elég hektikus élet, de az óceán és a hajósélet szeretete megmaradt, így mindketten szeretnénk a tengeri élet közelében maradni” – fűzi hozzá Ádám.
„A hajózásnak is van hátulütője. Sok embernek nincsen fontosabb a családalapításnál. A stabilitás azonban sajnos nem jellemző erre az életmódra, és kevésbé alkalmas hosszú távú kapcsolatok kialakítására” – zárja a beszélgetést Attila.